L’environnement et sa protection sont au cœur de la stratégie de l’Europe, avec notamment une stratégie de réduction des émissions de gaz à effet de serre de 20 % pour 2020. Cet objectif

se traduit par une économie de 368 millions de tonnes d’équivalent pétrole (Mtep) d’énergie primaire (différence entre la consommation intérieure brute et les utilisations non énergétiques) d’ici à 2020 par rapport à une consommation prévue de 1 842 Mtep pour 2020. Le Conseil européen de juin 2010 a réaffirmé cet objectif (17.6.2010, n° EUCO 13/10).

Mais malgré les efforts, et les moyens investis, l’objectif ne serait atteint que pour moitié, c’est pourquoi un nouveau plan a été proposé en juin dernier, il affectera les activités des entreprises c’est pourquoi il était utile de faire un point sur ces nouveaux objectifs.

Le secteur du bâtiment est bien évidemment en première ligne, car la consommation énergique du cadre bâtit pèse lourd dans les émissions. Le chauffage représente 68 % de la consommation énergétique d’une maison, viennent ensuite la production d’eau chaude (14%), l’éclairage et les appareils électriques (14%).

L’industrie vient ensuite dans ce plan, avec le renforcement des échanges de quotas d’émissions carbones.  Les grandes entreprises auront l’obligation de mettre en place des audits énergétiques, et quant aux PME, elles devront communiquer plus d’information quant à leurs consommations et actions en matière de réduction de la consommation.

Le transport n’est pas oublié, il  représente 32 % de la consommation finale d’énergie « C’est le secteur qui connaît l’augmentation la plus rapide de la consommation d’énergie et qui dépend le plus des combustibles fossiles. Le prochain Livre blanc sur les transports définira une stratégie pour améliorer l’efficacité du secteur des transports, qui prévoira l’introduction de systèmes avancés de gestion du trafic dans tous les modes de transport, des investissements d’infrastructure et la création d’un espace européen unique des transports pour encourager le transport multimodal, une tarification intelligente, des normes en matière d’efficacité pour tous les véhicules utilisés dans tous les modes de transport et d’autres mesures encore pour promouvoir l’innovation en matière de véhicules ». Rien de concret pour le moment, mais des changements seront inévitables dans l’avenir.

La sensibilisation des consommateurs aux économies est à l’ordre du jour, il est surprenant d’apprendre que seulement 47 % des consommateurs sont actuellement conscients de la quantité d’énergie qu’ils consomment. Un plus large accés à la connaissance des labels notamment sera mis en œuvre pour encourager les achats plus durables.

L’ensemble du document est passionnant à découvrir : http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0109:FIN:FR:PDF

Il s’inscrit dans une stratégie à plus long terme « Milestones to 2050 », qui vise à réduire de 80 à 95 % l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre en Europe. Autant dire que les efforts et les changements ne manqueront pas dans les années à venir ! ce plan est disponible en libre consultation : http://ec.europa.eu/clima/documentation/roadmap/docs/com_2011_112_fr.pdf

Pour la 5eme année, HEC (Hautes Etudes Commerciales) de Paris a établit avec la SNCF une étude concernant la mise en œuvre des achats durables dans les grandes entreprises. (L’étude  : european-sustainable-procurement-benchmark-2011-hec-ecovadis).

L’évolution des réponses tend à montrer que les pratiques d’achats durables sont désormais inscrites dans l’histoire des achats, avec notamment la création de poste de responsables achats durables ou responsables dans de nombreuses entreprises. Ces responsables ont une action transverse d’aide pratique pour les acheteurs à acheter autrement, même s’il faut regretter que ces responsables n’aient pas d’action hiérarchique spécifique auprès des acheteurs et ne définissent pas, pour la plupart, les objectifs des services achats. Les objectifs des services achats restent toujours prioritairement concentrés sur la réduction des coûts, ce qui reste un obstacle important à la mise en place d’action à longs termes.

L’ensemble de l’étude est plutôt positif dans certains points comme l’augmentation des budgets alloués aux achats durables (+21 %), les moyens sont humains avec les créations de postes spécifiques, et également avec le recourt à des entreprises spécialisées dans les audits sociaux, ou proposant des outils mesurant les engagements des fournisseurs en matière environnementale ou sociale.

Il semble pourtant que les pratiques soient peu remises en question, au profit de questionnaires visant à pousser les fournisseurs à mieux faire. C’est pourtant bien les pratiques actuelles qui posent problème, notamment les mises en concurrence brutale entre des fournisseurs de pays différents dont les législations n’ont rien à voir entre elles, et donc les coûts sont incomparables. De même, les analyses de coût total d’investissement ou d’acquisition, ne sont peu voire pas utilisées. Les critères  de choix sont principalement le prix d’achats ainsi que les à coté comme les coûts de transports, d’emballage.

Transférer aux fournisseurs la responsabilité de mieux faire ne pourra conduire qu’à une vision somme toute réduite de la responsabilité que représente la politique d’achats dans son entreprise. A ce titre, un guide de l’achat local a été édité par l’International Finance Corporation http://www.engineersagainstpoverty.org/_db/_documents/IFC-EAP_Local_Procurement_Guide.pdf car c’est bien les petites et moyennes entreprises qui sont aujourd’hui le moteur de la création d’emploi dans le monde.

Les externalisations ont conduit les entreprises à étendre leurs achats dans tous les domaines, et comme l’a indiqué à plusieurs reprises le responsable des achats durables de la SNCF, le nom « service achats » évoluera à plus ou moins long terme vers la notion de « direction de ressources externes». Il a souligné l’importance de la remise de l’humain au cœur du système.

Les émissions de carbone (CO2) sont un des enjeux clé du processus de Kyoto. La réduction des gaz à effet de serre (GES) dont le CO2 fait l’objet de toutes les attentions, et un marché du carbone s’est créée afin de proposer des échanges d’unité d’émission. Une bourse d’échange BlueNext a ainsi été créée, et les tonnes de carbone s’y échange comme n’importe quel actif financier. Les cours varient assez peu, autour de 13 à15 €/tonne. Dans le système européen d’échange de quotas, seules les installations industrielles d’une capacité de 20 MW ou plus sont concernées par ces quotas. Plus de 11 000 entreprises européennes, responsables de 50% des émissions de CO2 de l’UE, y sont soumises. De nouvelles entreprises commencent à y faire leur apparition, comme Lufthansa, qui devance ainsi leurs futures obligations prévues par l’union européenne en 2012. Lufthansa, qui a emit 26.6 million de tonnes de CO2 en 2010, estime qu’ils devront payer un quart des 1.4 milliard de dollard que l’ensemble de l’industrie aérienne devra payer. Le prix des billets devraient s’en ressentir directement, meme si dans le même temps les entreprises devront chercher à limiter leurs émissions.

Les compensations volontaires carbones proposées par les organismes comme MyClimate, ou ActionCarbone.org ne suivent quant à elles aucun marché, le prix de la tonne est librement fixé, et sensiblement plus cher que le cours réglementé (souvent autour de 20 €/t). Comme toute offre récente, elle doit s’organiser et mériterait un peu plus de transparence notamment sur le choix des programmes (souvent dédiés à la reforestation) et leur financement réel.